加快推進城鄉公交一體化,這些地區的做法值得參考!

2020-12-02 10:11:11 宣傳部 137

隨著城市化建設向前推進,城鄉公交一體化顯得越發重要。我們特別收集了城鄉公交一體化的經典案例,從多個方面給讀者提供學習和參考。

一、優秀城市案例

甘肅蘭州市

 

為更好地指導蘭州市城鄉公交客運建設和發展,更好地服務全市經濟社會發展、社會主義新農村建設和人民群眾安全便捷出行的需要,蘭州市人民政府辦公廳于2018年印發《蘭州市公交城鄉一體化發展規劃》(下稱《發展規劃》)的通知,《發展規劃》中指出要加大政府投入和政策扶持。

 

1. 建立城鄉公交一體化財政保障措施

 

實行以政府投入為主的投資政策,將城鄉公交一體化發展納入公共財政體系,拓寬資金渠道、穩定資金來源,形成長效機制。省、市財政每年應在預算內安排一定資金,用于支持各地城鄉公交一體化發展;省、市交通運輸管理部門應設立城鄉公交一體化發展專項資金,用于保障各地城鄉公交一體化發展項目建設;同時在完善現有扶持政策和財政支持的基礎上,對城鄉公交一體化綜合換乘樞紐、場站建設以及客運車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。

 

2. 建立和完善城鄉公交補貼補償機制

 

各級城市交通管理部門要會同財政、物價等部門,對城鄉公交企業的成本和費用進行評估,核定企業合理運營成本,合理界定和計算政策性虧損,逐步推行經營企業成本規制管理。各城市人民政府要建立城鄉公交企業成本費用和政策性虧損審計與評價制度及財政補貼、補償機制。對城鄉公交企業因實行低票價形成的政策性虧損給予全額補償;對完成政府指令性任務和開通冷僻線路增加的支出,由政府進行專項補貼;對企業購置、更新節能環保車輛以及安全監管系統建設,租賃場站等增加的成本,給予適當補貼。補償、補貼應納入本級財政預算,按月或季度定期及時撥付到位,不得拖欠或挪用。

 

3. 實行稅費扶持

 

對城鄉公交客運車輛爭取中央財政燃油補貼資金和各地財政補貼補助資金,并及時、準確、足額發放到城鄉公交經營企業;對城鄉公交基礎設施建設項目中由政府征收的相關配套費用給予減免;用水、用電價格按城市居民生活用水、用電標準執行;減免城鄉公交經營企業新車購置附加費,運營車輛的各類年檢年審費、路橋費,天然氣氣瓶檢驗審驗等費用,加大對城鄉公交經營企業的政策扶持。

 

貴州貴陽市

 

2016年3月,為貫徹落實公交優先戰略,促進貴陽市公交一體化發展,進一步提高公交服務水平,保持公交行業穩定持續發展,貴陽市實施公交財政補貼及成本規制方案。針對縣級政府,對其區域內老年卡、學生卡實施補貼,且已發布相關政策文件。

 

1. 公交財政補貼制度

 

公司利潤收益 =(公司總收入)一(總成本)

 

(1)當公司利潤收益為負數時,即為公司經營虧損數額,此時虧損數即為新區財政補貼數額。

 

財政補貼 =(公司總收入)一(總成本)

 

(2)當公司利潤收益為正數時,為公司經營盈利數額。

 

將公司合理利潤盈利率設置為公司總收入的5%,當利潤收益等于或大于5%時,新區不對公司進行財政補貼;當利潤收益率為非負數且盈利率小于5%時,新區對公司進行財政補貼,此時新區財政補貼數額為:

 

財政補貼 =(公司總收入)×5% - 公司利潤收益

 

(3)公司總收入=公司營運收入+公交車財政燃油補貼+公交業車身廣告收益+公交站臺廣告收益+其它收入

 

(4)公司總成本= 人工工資+燃料(或電量)消耗+車輛修理+車輛折舊+其它費用

 

2. 新能源車輛補貼制度

 

《關于促進貴陽市推廣應用新能源汽車的實施意見》,貴陽市補助標準按照貴州省省級補助標準的100%進行跟進補助,國家、省、市補助總額不超過車輛銷售價格的60%。除中央和省級補助外,貴陽市補助資金按屬地原則(車輛注冊地)由市和所在區(市、縣)財政按各50%的比例承擔。對于完成充電設施建設任務的企業按照不超過總投資額度10%的比例給予充電設施建設單位獎勵。推廣應用的新能源汽車中,外地品牌數量不低于30%。

 

3.公交財政補貼的監管—成本規制

 

公交運營成本包括人員工資、LNG液化天然氣費(或新能源純電動電費)、營運車輛修理費、管理費、固定資產折舊以及其它直接費用等項目。對公交行業實施成本規制,目的是控制公交成本不合理上漲,為財政補貼奠定基礎,強化財政補貼的核心監管作用。對上述成本項目進行規制,應本著處理好政府成本與調動企業降低成本積極性的關系、合法成本與合理成本的關系、業內成本與業外成本的關系,成本規制方法簡單明晰。

 

(1)確定成本項目標準值。

 

人均工資標準值。人均工資標準值取以下兩個數值中的較低值:①統計部門公布的上年度或本年度城鎮在崗職工平均工資的100%。②可參照貴陽市勞動和社會保障局發布的上年度或本年度深圳市勞動力市場工資指導價位中交通運輸、倉儲和郵政業分工種工資指導價平均值的100%。

 

職工福利費、固定資產折舊等國家計提規定的,按規定的計提比例確定標準值。企業應當按照交通主管部門制定的標準配置車輛,不得超規?;虺^現有經濟發展水平購置車輛。

 

LNG液化天然氣用量原則上參照貴陽市公交總公司近三年平均千公里的平均標準。職工人數,原則上按貴陽市公交總公司近三年平均人車比確定標準,管理費率原則上按貴陽市公交總公司近三年平均管理費率確定標準。公交企業近三年平均水平逐年調整,同時適當考慮政策變化對成本造成的突發性影響。

 

營業車輛修理費、輪胎消耗費等與公交運營里程相關且受物價變動影響較大的直接費用,以貴陽市公交總公司近三年平均千公里水平為基數計算。

 

財務費用。專營企業應當有足夠資產投入公交營運,企業購置營運車輛的合理融資成本可進入規制成本,但融資規模應適當,融資利息不高于同期銀行貸款利息。

 

(2)設置主要成本項目浮動范圍。液化天然氣用量、營運車輛修理費、管理費等公交營運主要成本項目,允許在標準值上下2%浮動。實際發生數額超過浮動范圍上限的,按浮動范圍上限計入規制成本,實際發生數額在浮動范圍之內的,按實際發生數額計入規制成本,實際發生數額低于浮動范圍下限的,按浮動范圍下限計入規制成本。主要成本項目金額降到限額以下所帶來的收益由企業享有,調動企業降低主要成本項目的積極性。

 

(3)明確其他項目計算方式。為簡化計算,目前會計制度有明確規定的或其他成本項目,只確定標準值,不設置浮動范圍。實際發生數額超過標準值的,按標準值計入規制成本,實際發生數額小于標準值的,按實際發生數計入規制成本。

 

(4)界定不列入規制成本項目。國家公用事業成本監審有關法律法規規定不能進入公用事業運營成本的費用,由公交企業承攬,不列入規制成本,如:與公交服務無關的費用,固定效益盤虧、毀損、閑置和出售的凈損失。滯納金、罰款,公益性捐贈,公益廣告、公益宣傳費用等。

 

4. 財政補貼資金的籌集

 

提供公交服務屬新區公共服務,公交財政補貼由新區財政承擔。

 

5. 財政補貼與成本規制的操作

 

財政補貼與成本規制操作程序如下:

 

(1)下年度新區公交運營補貼預算由經發局根據當年公交運營補貼情況進行合理測算列入部門預算報財政局,財政局通過批復部門將預算下達給經發局。

 

(2)公交運營補貼按每半年兌現一次,每年7月初公交企業向經發局申請上半年公交運營補貼,經發局審核后報財政局,財政局復核后將公交運營補貼撥付給經發局,由經發局兌現給公交企業。

 

(3)下年年初,經發局委托第三方審計單位對公交企業上年度企業成本進行審計(審計費由公交企業出資),組織對公交企業服務質量進行考核,并根據審計及考核情況,將公交企業上年度應補貼金額報送財政局,財政局根據經發局報送情況,將上年度未兌現的公交運營補貼撥付給經發局,由經發局與公交企業清算上年度的公交運營補貼。

 

江蘇蘇州吳江市

 

吳江市地處蘇東南,全市陸域面積近1000平方公里,人口140余萬(戶籍和外來人口各70余萬),轄9個鎮,2011年全市財政收入100多億元,列百強縣第2名。目前全市共有公交車540輛,其中一級網絡(中心站和四個片區互相對接)198輛,二級網絡(片區中心鎮區的公交)105輛,三級網絡(片區中心鎮區到農村)169輛。

 

1. 經營體制改革

 

2001-2005年間,吳江市公交客運走過了個體-掛靠-承包-公司化的過程,逐步形成了以松陵、盛澤、汾湖三個區域為主,民營經濟主導的城鄉公交經營格局;2008年開始著手一體化改革,以企業經營體制改革為先行,按照“國有主導、多元投入、分域分式、公車公營”的原則陸續成立了5家國有控股51%的股份公司(其中交通局控股2家、鎮(區)控股3家),并連續2年將一體化作為1號工程來抓。

 

2. 票價政策方面

 

12公里以內線路實行1元一票制,12-16公里線路實行2元一票制,16公里以上線路實行3元一票制,空調運行期間外加1元。IC卡7.5折(下步將調至與蘇州同步的6折),老年人享受乘車優惠。

 

3. 場站建設方面

 

由交通局成立站場建設管理有限公司,與受益鄉鎮各出資50%進行場站建設,產權歸公司所有;站亭、站牌建設與道路同步規劃,由站場建管公司負責建設管護和廣告招商(每站蘇州和吳江財政各補1.5萬元),每年場站投入約4000萬元。

 

4. 財政扶持方面

 

經營性虧損補貼由政府年審后對公交企業承擔托底10%的總投資稅后利潤(2012年預計虧損300萬元),一級公交市鎮財政7:3開負擔,二級公交各鎮按比例負擔,三級公交由所在鎮負擔;政策性虧損補貼分為:(1)公交刷卡補貼,一級公交市鎮財政7:3開負擔,二三級公交市鎮對半負擔(跨鎮線路各鎮再按比例負擔)。(2)新公交線補貼,一級線路前3年每車先后補貼2萬、1.5萬、1萬元,二級線路每車先后補貼6萬、4萬、2萬元,三級線路每車先后補貼8萬、6萬、4萬元,一級市鎮財政7:3開負擔,二三級市鎮對半負擔。(3)新購車輛補貼,一級車輛補貼20%,市鎮財政7:3開負擔,二三級車輛補貼40%,市鎮對半負擔。綜上,年需各類補貼6000萬元(市鎮財政各負擔3000萬),采用半年預付,年終審計的方法。

 

江蘇常州溧陽市

 

溧陽市地處蘇南長江三角洲,全市總面積1535平方公里,人口78.3萬,轄10個鎮,2011年全市財政收入100.3億元,列百強縣第40名。交通運輸部先后兩次在該市召開現場會和推進會,是江蘇省及全國的先進典型,其城鄉客運一體化工程由城鄉道路改造、公交一體化運營、鎮村客運站場網絡建設等項目組成,2006-2010年間先后投入財政資金84億元。截至2011年8月底,全市共有城市公交線路22條,公交車180輛;城鄉客運班線16條;鎮村公交線路79條,公交車160輛,實現了對全市175個行政村的全覆蓋。

 

1. 經營體制改革

 

2001年底,溧陽市對下屬路運、客運兩家企業進行資產重組和運輸重新分工,公路運輸公司(改制企業)專門負責長短途運輸,客運公司(國有集體企業)負責車站、城市公交和城市出租車、鎮村公交運行;2002年開始對全市客運車輛進行公車公營改造,同年底投資7500萬元,按國家一級站標準建成了溧陽汽車客運站,在江蘇省率先實行站運分離;2003年4月起,用一年的時間斥資3800多萬元,完成了全市17條線路、426輛個體中巴的收購工作(按8年期折舊),并對中長途班線進行公司化改造,車輛100%更新為空調車;2004年起,相繼投入4000萬元,引進高檔大中型客車226輛,開通22條城區公交線路;2008年開始發展鎮村公交,到2009年全面完成城鄉客運一體化以及客運站場等交通基礎設施配套建設和運輸體制改革工作,全市形成了“啞鈴型”的三級客運網絡。

 

2. 票價政策方面

 

城市和鎮村公交實行一元一票制,70歲以上老人免票,60-70歲半價;城鄉客運實行分段計費、無人售票,計費標準為0.18元/人公里+0.5元公交費,較原班線票價低10%(最遠線路8元)。

 

3. 場站建設方面

 

2007-2009年間已建成8處鎮級換乘站,每處占地8-15畝(平均10畝),造價180萬元(國家補10萬、江蘇省補50萬、常州市補30萬、溧陽市補30萬),實行統一設計、站所分離,土地為公用事業劃撥地;中途候車站亭已建成300多個,每處(雙向)造價5萬元(江蘇省補1萬),并于2010年起設置272只電子站牌。以上基礎設施均由交通局下屬融資公司負責建設管理,日常維護發包給道路養護企業。

 

4. 財政扶持方面

 

城鄉客運實行市場化運作,城市公交年收入約1200萬元,其中優惠人群乘車虧損約500萬元,與出租車收益統籌后,公司年實際虧損約30萬元,鎮村公交每車每天收入約100元,2009年虧損約460萬,2010年虧損600余萬,2011年800余萬,以上虧損額由融資公司審計后負責全額兜底補貼;此外對新購、更新車輛,城市公交補貼8萬元/車,城鄉客運補貼3萬元/車,鎮村公交補貼33%。

 

江蘇鎮江句容市

 

句容市地處蘇南,全市總面積1385平方公里,人口近60萬,轄9個鎮、1個省級經濟開發區和3個風景區管委會,2011年全市財政收入50億元,列百強縣第89名,曾經為交通運輸部推進城鄉客運一體化發展現場會的分會場。截至2011年8月底,全市共有城市公交線路12條,公交車72輛,日均客運量2萬人次;城鄉客運班線12條,班車106輛,發車間隔約40分鐘;鎮村公交線路49條(學生接送線路199條,涉及學生5509人),公交車125輛,覆蓋全市529個農村居民點,行政村和居民點覆蓋率分別達100%和80%。

 

1. 經營體制改革

 

2001年,句容市對原掛靠車輛進行承包經營改革,2005年開通了第一條城鄉客運一體化班線,2008年7月,企業出資380萬元對7條農村公交班線129輛農巴車進行了回購(平均1.2萬元/車),全面完成了城鄉客運一體化改造,2009年4月-2010年2月,逐步開通鎮村公交,基本形成了“三級”客運網絡。2012年2月,句容市華通客運公司與鎮江客運句容分公司注資入股,成立了城市公交、城鄉公交、鎮村公交和長途客運4家有限公司,2015年初步完成體制改革。

 

2. 票價政策方面

 

城市和鎮村公交實行一元一票制(最遠鎮村線路26公里),IC卡9折,月票45元;城鄉客運實行分段計費、無人售票,在原班線票價基礎上下浮10%-15%,便宜1元左右(最遠線路38公里7元)。

 

3. 場站建設方面

 

目前已建成3處四級農村客運站,每處占地10-15畝,主體建筑3-4層3000㎡,實行站所合一、商業運作,由政府負責劃撥土地,交通局負責建設,公交企業負責管護??瓦\便民候車亭已建成163個,每處(雙向)造價5萬元(江蘇省補1萬),下步還將規劃建設237個。此外,句容市還專門成立了站務公司,投資近3億元建設一座占地120畝的市區客運樞紐站,2012年12月建成使用。

 

4. 財政扶持方面

 

城鄉客運實行市場化運作,城市和鎮村公交實行財政年審兜底,每年補貼500-600萬元;此外,對城市和鎮村公交新購、更新車輛補貼60%,目前年更新城市公交4-5輛,鎮村公交10-15輛,約需補貼500-600萬元。

 

浙江杭州蕭山區

 

蕭山區地處長三角南翼,全市總面積1420平方公里,人口近240萬(常住人口151萬,外來人口88萬),轄17個鎮和11個街道,2011年全市財政收入200億元,綜合實力居浙江各縣市區首位,連續多年被評為“中國十強縣(市,區)”。目前,全市共有公交線路179條,公交車1348輛(全部為天然氣、油電混合動力等國Ⅳ以上車輛),日客運量40-70萬人次,年客運量1.5億人次,全區411個行政村100%全覆蓋。

 

1.經營體制改革

 

2004年,蕭山區采用現金補償或折股的方式對400多輛個體中巴車進行了公司化收購(計算標準為:車輛殘值+剩余年期利潤+簽約獎);2007年9月底開始啟動杭州主城區與蕭山區的公交一體化工作,主要工作為:整合蕭山區內公交資源和實現與杭州公交的對接;同年12月國資公司全股收購蕭然公交和便捷巴士并劃轉至交通發展有限公司;2008年4月對城市公交與長運公司實施了分離,至此,3家公交企業全部為國資控制,但其內部還有239輛掛靠車輛,同年5月斥資1.9億元(每車20-30萬元)對掛靠車輛及線路進行了回收;2008年6月,3家公交企業合并為蕭山交通發展有限公司,與杭州市公交集團按照49%和51%的出資比例組成杭州市蕭山公共交通有限公司,同年7月新開通5條、優化6條杭州-蕭山公交線路(直通杭州主城線路由改革前的2條增長至目前的19條鎮鎮通),公交一體化全面完成。

 

2. 票價政策方面

 

實行1-5元一票制和6元以上分段計費(2元起步,1元加價),計費標準為0.12元/人公里,比原農村公交線路票價平均下降27.8%(最長線路70公里,平均40-50公里線路4元)。IC卡5折(財政給企業補貼至9折),學生2.5折,70歲以上老人、軍人、殘疾人等免票。

 

3. 場站建設方面

 

建筑用地按公用事業用地劃撥,建設資金列入財政預算(平均每處不計土地成本需1000萬元);目前,蕭山區正在規劃建造一座占地200畝的四位一體樞紐站。

 

4. 財政扶持方面

 

實行政府購買公共服務,將IC卡刷卡由5折補貼至9折,按全區乘車優惠人群40%的出行量進行補貼,對客運量低于平均50%的線路進行補貼,對與浙江省0.06元/人公里的計費差價進行補貼(每年3000-5000萬元);同時實行兩個聯動,一是油價聯動,按2002年標準對柴油價格3.81元以上部分進行補貼,二是工資聯動,對司乘人員低于市區中等收入人群工資部分進行補貼;此外對新購、更新車輛,全部由融資公司購買,政府貼息。綜上,2011年公交虧損2.9億元,蕭山區與杭州市分別按49%和51%的比例全額補貼,預計今年將虧損3.5億元。

 

浙江金華義烏市

 

義烏市地處浙江中部,全市總面積1105平方公里,人口200萬(戶籍人口74萬,常住人口123萬),轄6個鎮和7個街道,2011年全市財政收入90億元,列百強縣第16名。目前,全市共有公交線路180余條,公交車1300余輛。

 

1. 經營體制改革

 

2000-2003年間,義烏市對掛靠車輛進行公司化改造,由企業出資回購(最高8年期花費26萬,2011年金華回購車均60萬),同時將全市分為6大片區,恒風運營3.5個片區,萬方1.5個片區,聯運0.5個片區;2010年10月開始進行公交一體化改革,將原來的三級客運網絡調整為兩級公交網絡:一級網絡為起終點有一點設在城區的,包含原城市公交和改造后的農村客運班線(不必進客運站,保留原深入農村線路部分),二級網絡為剩余農村支線,全部由恒風交運(國有控股80%)和萬方交通(局屬民營)兩家企業實際運營,2011年改革全面完成。計劃未來5年通過公開招投標引進2-3家運輸企業,確保適度競爭,利于管理,將公交車增長至1500輛,公交出行比由9%提升至15%。

 

2. 票價政策方面

 

一級網絡實行1.5元一票制(最長線路27公里。改革前城市公交1.5元一票制,農村班線按里程計),二級網絡實行1元一票。70歲以上老人、傷殘軍人、1.2米以下兒童等憑證免費,60-70歲老人、1.2-1.4米兒童等憑證0.5元一票制。IC卡9折,學生卡7折,IC卡1小時內換乘7折。

 

3. 場站建設方面

 

站場、站亭及站牌均由交通部門規劃設計,公交企業負責建設管理。在線網方面政府無任何投入,只負責規劃。

 

4. 財政扶持方面

 

政府通過預撥付和年審方式對公交企業政策性虧損進行補足,并保證3%的利潤,同時將鎮(街)小面納入補貼范疇。即補貼額度為:九大標準成本-企業收入+九大標準成本×3%,(2011年預算6300萬年審不足,今年上報9800萬);對新購、更新車輛,由公交企業出資購買,新能源車輛補貼20%,國Ⅳ標準車輛補貼10%。

 

二、這些城市的主要做法和經驗

 

(一)財政補貼市鎮捆綁

 

吳江市市鎮兩級財政共同擔負公交補貼,比例為7:3開或對半(跨鎮線路各鎮再按比例負擔)。此措施優點為:可以提高當地政府的購買公共服務意識,減輕市級財政負擔。缺點為:與各鎮經濟狀況掛鉤,容易造成地區公交發展不平衡,富鎮公交通至自然村,窮鎮公交通至行政村,不能滿足農村群眾平等出行需求。

 

(二)城鄉車輛公交性質

 

句容和溧陽市的城鄉客運票價較之班線時期均有下浮,表面看似讓利于民,其實由于車輛是公交性質可以超員,總體算來企業利潤較班線時期均有提高。此措施優點為:群眾受益歡迎,企業盈利積極性高,政府無需進行補貼,為“三贏”局面。缺點為:城鄉路況較差,且站距長車速快,超員安全隱患大大高于城市公交(在此問題上蕭山和義烏比較人性化,蕭山途經高架和義烏途經三級路況線路車輛全部使用線路班車模式無站位)。

 

(三)建設“智能交通網”

 

溧陽市和蕭山區依托移動網絡建立起“智能交通網”,優化整合了眾多交通信息化項目,可對包括出租車、城市公交車、鄉鎮公交車、長途車、交通執法車、危險品運輸車等在內的全部公共服務車輛實現位置調度與遠程圖像監控,并與出租車LED廣告屏、車站“電子站牌”、出租車呼叫中心等項目相配套,特別是“電子站牌”可實時顯示車輛運行位置和到站時間等信息,使原來單一功能的公交站亭變為集客運信息、公路標志、行車指示為一體的多功能服務站。此措施優點為:可有效提升企業運載效能和管理水平,為城鄉居民提供豐富的交通資訊和便利的出行服務。缺點為:前期整合需大量更新各類軟、硬件設施,投入過大。

 

(四)分段計費打卡

 

句容市下步將結合車載GPS,使IC卡用于分段計費,具體流程為:乘客上車時刷一次卡,扣除上車點至終點站的車費,下車時再刷一次卡,退回下車點至終點站的車費。此措施優點為:無需設置售票員或極大節省駕駛員的監督精力,精確控制分段計費,企業效益增長。缺點為:需大量更新各類軟、硬件設施,前期投入大。

 

(五)實行站運分離

 

溧陽市于2001-2002年間探索實行站運分離,公路運輸公司(省分公司)經營長途客運、城鄉客運和鎮村公交,客運公司(原局屬企業)經營城市公交、出租客運、投資建站并專門成立站務公司,對長途車提取8%的站務費,對城鄉客運車輛每月每車收取350元。此措施優點為:企業客運專業化,便于管理,并可減少基礎設施投入,節約運行成本;兩家企業各司其職,沒有客源交集,不會引發矛盾,利于公平競爭和秩序穩定。缺點為:企業進行資產重組和運輸重新分工時各類事項交割繁瑣,且政府協調有一定難度;企業獨立投資建站,需雄厚的資金支持。

 

(六)對企業實行服務考核

 

義烏市由交通局辦公室(深圳由財政局)負責每年對公交企業進行服務質量考核,并將考核結果與政府補貼掛鉤:考核為優等的企業,額外獎勵1%的利潤,線路經營權到期后全部續期營運;考核為中等的企業,線路到期后繳回30%用于重新招投標;考核為差等的企業,線路到期后全部繳回,退出公交市場。此措施優點為:作為主管部門的抓手,可以規范公交企業的行為,突出企業的社會義務,提高公交服務水平。缺點為:某些指標難以數據化,且設置不當容易引導企業一味追求高檔車、高保額等。

 

(七)使用新能源車輛

 

江浙各市(區)新購和更新車輛普遍為LNG車輛,較之常規柴油車輛年運行成本節省15%-30%。此措施優點為:車輛運行成本低、污染小,符合當前節能減排大環境。缺點為:車輛購置成本高,前期投入大;需在換乘站附近建設加氣站,且易遇“氣荒”。

 

(八)“漂白黑車”

 

溧陽市70%的鎮村公交駕駛員都是由“黑車”司機“漂白”而來的。主管部門通過招考將原先的“黑車”駕駛員聘用為鎮村公交駕駛員,把“游擊隊”收編為“正規軍”,并簽訂長期勞動合同。此措施優點為:既凈化了客運市場,降低了“打黑”成本,也解決了“黑車”司機的就業問題,一舉多得。缺點為:“黑車”司機駕駛技術良莠不齊,安全行車及服務意識不高,需進行系統全面的上崗培訓。

 

(九)先行經營體制改革

 

吳江市在改革之初就以企業經營體制改革為先行,按照“國有主導、多元投入、分域分式、公車公營”的原則,將原來的民營企業逐步改制,以減少改革阻力。此措施優點為:可以化解公交公益化和企業效益化的矛盾,可以緩解經營主體和行業管理的矛盾。缺點為:實行以國有主導的體制改革政府需投入大量資金,可能擠占后期改革的財政投入及補貼。

 

(十)鎮村迷你公交

 

鑒于江蘇省“村村通”公路3.5米寬(兩邊路肩各0.5米,100-200米設一會車點)的設計標準,句容和溧陽市專門定制了車寬小于2米,車長小于6米的柳州五菱11座面包車作為部分鎮村公交。此措施優點為:車輛通過能力強,覆蓋范圍廣,且可以節約運行成本。缺點為:承載能力低,逢年過節將嚴重超員,存在安全隱患且難以滿足群眾出行需求;軸距長于17座中巴,為換取穩定性而增大了轉彎半徑,一定程度上限制了車輛的通過能力。

 

(十一)與學生班車合二為一

 

句容市在城鄉客運一體化的基礎上,試點“以學生接送為主體,以鎮村客運為輔助”的鎮村公交新模式,在學生上下學時段,所有鎮村公交全部停運,當做學生班車。此措施優點為:鎮村公交相對“黑車”正規,車況良好、隱患較少,“既可以科學有效解決中小學生接送工作存在的問題,消除潛在的安全隱患,又可以附帶解決部分基層群眾的出行難問題?!睒O大地節約了政府購買公共服務的成本。缺點為:學生上下學時段也是客運高峰時段,農村普通群眾依舊出行難;作為公交性質的學生班車可以超員,依舊存在安全隱患。

 

(十二)設立融資公司

 

溧陽市和蕭山區交通運輸局下設建設投資公司(蕭山公司資產50億),負責基礎設施建設及補貼資金的融資,貸款由市財政貼息(溧陽公司貸款10億)。此措施優點為:借助民間資本,減少財政投資壓力。缺點為:容易引發過度建設、超前消費,不利于財政管控。

 

三、發展對策與建議

 

(一)加強組織領導和部門配合

 

建議成立工作領導小組,至少由分管領導掛帥,交通、財政、發改、公安、審計、信訪等部門抽調專人聯合辦公,各鎮(街)積極配合,簽訂責任狀,必要時納入年度1號工程來抓。車輛回購時每車成立一個工作組,由當地政府負責,公安經偵和國稅等部門全力配合。

 

(二)周密制定實施方案

 

建議按照“統一規劃、分步實施”的原則,及時統籌制定一部具有前瞻性、經濟性和可操作性的整體規劃,將各項工作分解落實,按照政府和企業財力狀況循序進行,確保相關配套設施與公交線路開通同步使用。

 

(三)加大公交優先支持力度

 

政府要堅持主導,出臺有利于公交發展的扶持政策,在全社會形成“公交優先”的歷年;財政部門要對公交企業實行經營性和政策性虧損補貼,地方財政也應小面擔負部分補貼;工商稅務部門對企業稅費能免則免,不能免除按下限征收;土地部門優先預留、劃撥公交站場用地。

 

(四)加強科技投入

 

建議借用我市天網系統信號,結合GPS監控平臺,打造我市“智能交通網絡”,為下步電子站牌建設和IC卡分段計費奠定基礎。

 

(五)加大專業化力度

 

及時確定經營主體,必要時可協調現有2家客運企業參股組建一家大而強的專業城鄉公交公司;實行站運分離,使企業站務和客運專業化,既能減少基礎設施投入,節約運行成本,又便于管理;委托專業評估中介公司對企業服務進行考核,通過設置合理的指標,可以引導企業有序競爭,不斷提高服務水平。

 

(六)合理配置公交資源

 

針對各級線路條件,因地制宜,在有條件的鎮(區)建設天然氣加氣站,最大限度地使用CNG公交車;客源較少的線路可以使用7米公交車或中巴;三級路況線路可以使用回購的線路班車,既能節省企業的購車支出,又能減少超員隱患;駕乘人員可以從原承包從業人員和沿線村(居)“黑車”司機中招募,注意加強上崗培訓。


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